Jay писал(а):Потому и говорил о косвенной связи, но не прямой.
Она бывает и косвенной и прямой в разных ситуациях. Очевидно.
Jay писал(а):Тогда почему на большинстве двигателей не заметно изменение уровня масла даже за 10-20-30тыс.км. межсервисного пробега? Именно в ЦПГ масло в норме не оказывает функцию уплотнения, так как оставшись на стенках цилиндра оно бы попросту сгорало.
Зачем сгорало? )) Оно снимается маслосъемными кольцами.
Оно может сгорать, если слишком густое, т.е. снимается не всё из-за очень маленьких зазоров, вследствие устройства двигателя или его новизны либо слишком жидкое, когда двигатель изношен или опять же имеет свои особенности. Очевидно.
Jay писал(а):Ну не может быть она одинакова, принцип один, это да, но объем прокачиваемого масла, площадь трущихся поверхностей - все это разное. Во время проектирования ДВС все эти тонкости учитываются, производятся расчеты. Дело тут далеко не в прокачиваемости, ведь не сложное дело, смазать поверхность с прямым подводом масла? А вот расчитать разбрызгивание(даже не распыл) - это сложно и требует внимательного отношения к физическим свойствам жидкости.
Вы посмотрите инструкцию к любой машине и найдете там рекомендации по маслам от 5/30, даже до 10/60 в зависимости от температуры окружающей среды в которой эксплуатируется авто. Поэтому Ваши доводы по поводу разбрызгивания, легкости этого процесса, величины пятна от капли и т.п. очень субъективны.
Jay писал(а):Лучше, пока они равномерно распределены по поверхности, потому и необходимы высокие обороты для полноценной работы системы смазки. А на низких, пока этой равномерности нет, защита хуже.
На низких оборотах защита на любом масле нормальная.
Вязкое масло остается на всех поверхностях даже при заглушенном двигателе и защищает даже в первые минуты пуска двигателя.
Вязкость разогретого масла 5/30 и 5/50 отличается, ну и что, разогретое 5/50 защищает более чем достойно.
Могут иметь место: повышенный расход топлива и чуть более высокая темп двигателя, но опять же нужно смотреть в каком климате идет эксплуатация.
Jay писал(а):Так в этом и смысл, оставит каплю большего диаметры и для полноценной защиты поверхности капель потребуется меньше, а их вполне ограниченное количество для каждых оборотов. Ну нет проблемы прокачивания, я и не спорю с этим вообще, давайте это исключим. А вот распыления на моей машине нет, как у вас не знаю.. так что чтобы быть во всех точках смазки двигатель должен развить приличную производительность по прокачке масла и оборотам коленвала, который придает скорость полета каплям и разбрызгивает его.
Капель потребуется меньше, но и масляная пленка будет тоньше. Не так ли?
Что значит ограниченное количество капель для каждых оборотов? Как вы подсчитали количество капель? )
Да, проблемы прокачивания нет.
Хорошо, что у Вас нет распыления. Здесь неверное подобран термин.
Повторюсь, скорость полета капли и прокачка масла 5/50 на определенных оборотах двигателя, по сравнению с 5/30, вполне достойна, чтобы смазать везде, где надо.
Jay писал(а):Разумеется. Сухое трение еще никогда не повышало КПД тепловых машин. Вы же говорили что разницы в прокачиваемости нет? Так почему же двигателю легче или тяжелее? Разница в сопротивлении масляному насосу просто ничтожно мала, а в других процессах повышенное трение вызывает куда больший перерасход, нежели проблема с вытеснением более вязкого масла со стенок цилиндра или откуда там еще.
В прокачиваемости нет, мы же уже это подытожили.
Есть разница в толщине масляной пленки. Использование более вязких масел повышает расход топлива, маловязких снижает. Пришли к тому же.
Jay писал(а):Нам нужна истина гг А в нем ее нет
Даешь стенды с одинаковыми ДВС!
Сплавы известны, но как же масляный фильтр? Кака в двигателе плавать не должна даже при очень сильном износе
Не должна, но плавает.
Масляный фильтр задерживает более крупные частицы.
На уровне хим.анализа все примеси видно, поверьте мне. Это из практики.
Как раз истина кроется в хим.анализе, все остальное только слова, не более того.
